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GleiS 10.1.1 - Entwicklung und Zukunft Teil 1: Die Anfänge 1842 - 1906 |
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Die Keimzelle der Hamburger S-Bahn sind die Strecken vom alten Bahnhof in Altona zum "Klostertorbahnhof" (Verbindungsbahn) und von Altona nach Blankenese (Blankeneser Bahn), die am 14. Juni 1866 beziehungsweise am 19. April 1867 eröffnet wurden. Sie waren ursprünglich nicht für einen Stadtverkehr konzipiert worden. Im Nachfolgenden wird kurz auf ihre Entstehung sowie die anderen, Hamburg berührenden Bahnstrecken eingegangen. Noch kurz zur politischen Situation Hamburgs während der Entwicklung des Hamburgischen Bahnnetzes, da sie eine wichtige Rolle spielte: Die direkte Umgebung der Freien und Hansestadt Hamburg war schon immer ein Konglomerat mehrerer selbstständiger Städte gewesen: Die Hafenstadt Altona, in Hamburgs Westen gelegen, war bis 1864 zweitgrößte Stadt im dänischen Staat. Wandsbek, im Osten Hamburgs gelegen, gehörte bis 1864 ebenfalls zu Dänemark. Nach dem Deutsch-Dänischen Krieg von 1864, den Preußen und Österreich gemeinsam gegen Dänemark führten, verwaltete Österreich in Abstimmung mit Preußen das Herzogtum Holstein mit den Städten Altona und Wandsbek. Im Jahre 1866 folgte dann ein zweiter Krieg - der Deutsche Krieg - zwischen Preußen und Österreich. Als Preußen siegreich aus dieser Auseinandersetzung hervorging, wurden die ehemaligen Herzogtümer Schleswig, Holstein und Lauenburg 1867 preußische Provinz und somit Altona und Wandsbek preußisch. Die Hafenstadt Harburg im Süden Hamburgs gehörte hingegen lange Zeit zum Königreich Hannover; dann ab 1866 zur Provinz Hannover des Königreichs Preußen. a1) Bergedorfer Bahn ab 1842Die erste Strecke auf Hamburger Gebiet war die Hamburg - Bergedorfer Eisenbahn, die vom heutigen Deichtor bis zum ersten Bergedorfer Bahnhof führte. Sie war von vornherein als überregionale Bahnstrecke nach Berlin oder Magdeburg geplant worden, führte aber zunächst nur über rein hamburgisches Gebiet zum etwa 15 km entfernten Bergedorf, das damals den Hansestädten Hamburg und Lübeck gemeinsam gehörte (Bergedorf kam 1867 für 200.00 Thaler endgültig zu Hamburg). Hamburg hatte sich in der Vergangenheit vergebens um einen Eisenbahnanschluß bemüht, was aber von den beiden Königreichen Dänemark und Hannover blockiert wurde. Daher fokussierte man sich erst einmal auf eine Bahnstrecke auf dem eigenen Stadtgebiet. 1838 wurde die Strecke nach Bergedorf geplant und vermessen. Am 15. Mai 1840 erteilten Hamburg und Lübeck dann die Konzession für den Bau der Strecke; der Bauarbeiten begannen bereits im Juni 1840. Ursprünglich endete die Strecke in Bergedorf am "Neuen Weg" an einem Bahnhofsgebäude, welches noch heute existiert und lange Zeit als das älteste noch erhaltene Bahnhofsgebäude in Deutschland galt. Im Mai 1842 fand eine Probefahrt statt und am 7. Mai 1842 sollte die feierliche Eröffnung sein. Da aber zwei Tage zuvor der "Große Brand" in Hamburg ausbrach, verzichtete man auf eine Eröffnungsfeier und die Bahn wurde für den Transport Obdachloser aus der Stadt sowie den Transport von Löschgeräten in die Stadt verwendet. Am 17. Mai 1842 wurde sie schließlich ihrem eigentlichen Zweck zugeführt. Der Güterverkehr folgte dann am 28. Dezember 1842. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
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b) Altona - Kiel 1844Als zweite Strecke in Hamburgs Umfeld entstand die Bahnstrecke Altona - Kiel, die ab 1842 von der neugegründeten "Altona-Kieler-Eisenbahngesellschaft" (AKE) erbaut wurde. Der dänische König Frederik VI. soll großes Interesse am Bau dieser Bahnverbindung gehabt haben, weil er hoffte, dadurch politische Bewegungen zur Loslösung des Herzogtums Holstein vom dänischen Gesamtstaat eindämmen zu können. 1835, dem Jahr der ersten Bahnverbindung in Deutschland, setzte er eine Kommission ein, die die Frage einer Bahnverbindung zwischen Nord- und Ostsee untersuchen sollte. Bei der Konzessionsvergabe gab es keine Schwierigkeiten, da sich die gesamte Strecke auf dem Territorium des Herzogtums Holstein befand. Im Gegensatz zum Hamburger Pendant wurde die gesamte, 105 Kilometer lange, Strecke bis Kiel auf einmal eröffnet. Die Eröffnungsfeier fand am 14. September 1844 statt und am 18. September 1844, am Geburtstag des Dänenkönigs Christian VIII. (der 1839 die Nachfolge des verstorbenen Frederik VI. antrat), die offizielle Einweihung. Die Strecke erhielt fortan die Bezeichnung "Christian VIII.-Ostseebahn" oder auch "Christiansbahn". Der erste Altonaer Bahnhof stand damals an der Palmaille (auch "Hohes Elbufer" genannt), und erhielt 1845 einen Anschluß an den Altonaer Hafen (die sogenannte "Schiefe Ebene"). Sie wurde zunächst mit Pferden betrieben und ab 1849 mittels Seilzügen. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
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a2) Bergedorf - Berlin 1846 und c1) Celle - Harburg 1847Am 15. Dezember 1846 ging die Hamburg - Bergedorfer Eisenbahnstrecke in einer Gesamtverbindung Hamburg - Berlin auf. Zur Konzessionserteilung mußten sich die Freie und Hansestadt Hamburg, die Freie Hansestadt Lübeck, der dänische Staat mit den Herzogtümern Holstein und Lauenburg, das Großherzogtum Mecklenburg / Schwerin und das Königreich Preußen zusammenfinden. Das bisherige Bergedorfer Bahnhofsgebäude am "Neuen Weg" lag für die neue Bahnverbindung sehr ungünstig. Da nun aufgrund der topografisch ungünstigen Lage die Strecke doch nicht wie geplant über Geesthacht und Lauenburg führen sollte, wurde eine etwas nördlichere Streckenführung über Reinbek und Büchen ausgeführt. Daher erhielt Bergedorf einen neuen Bahnhof, der dichter am Ortskern lag und heute noch dort vorhanden ist (inzwischen in der dritten Ausführung). Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
Am 01. Mai 1847 eröffnete das Königreich Hannover die Strecke Celle - Harburg. Sie erhielt in Harburg einen Bahnhof direkt am Kanal (heute "Verkehrshafen" genannt). Um nach Hamburg zu kommen, mußten die beiden Elbarme per Schiff überquert werden. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
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d) Die Lübecker Bahnverbindung 1865Ganz anders sah es mit einer Bahnverbindung zwischen Lübeck und Hamburg aus. Beide Hansestädte hatten seit 1831 ein großes Interesse an einer direkten Streckenverbindung bekundet. Dänemark war aber nur zu einer Konzessionserteilung für eine Strecke von Lübeck nach Büchen bereit, wo die Reisenden eine Umsteigemöglichkeit zur "Berlin-Hamburger Bahn" (BHE) erhalten sollten. Erst am 23. Juni 1847 verpflichtete sich die dänische Regierung zu einer Genehmigung. Am 27. Februar 1850 wurde dann die "Lübeck-Büchener-Eisenbahn" (LBE) gegründet und am 15. Oktober 1851 konnte endlich der Betrieb zwischen Lübeck und Büchen aufgenommen werden. Die dänische Konzessionserteilung erfolgte bedingt durch politische Umstände in den Herzogtümern erst nachträglich im Jahre 1857. Mit der Übernahme der Herzogtümer Holstein und Lauenburg durch Österreich 1864 und durch das Königreich Preußen im Jahre 1867 erhielt die Freie und Hansestadt Hamburg zwei neue Nachbarn, die einer Eisenbahndirektverbindung zwischen Lübeck und Hamburg wesentlich aufgeschlossener gegenüberstanden als vorher der dänische Staat. Am 1. August 1865 konnte endlich die langersehnte, 63 km lange Direktverbindung zwischen den Hansestädten in Betrieb gehen, die in Hamburg an der heutigen "Spaldingstraße" endete. Damit hatten die aneinander grenzenden Hafenstädte Hamburg und Altona nunmehr drei unterschiedliche Endbahnhöfe für die Verbindungen nach Berlin, Lübeck und Kiel. Ähnliches kennt man auch aus den Hauptstädten Berlin, London und Paris; allerdings mit wesentlich mehr Vielfalt. Der Lübecker Bahnhof an der "Spaldingstraße" wurde schlicht ausgeführt. Das Bahnhofsgebäude war ein flacher Fachwerkbau mit Holzverschalung. Ein Bahnsteigdach umlief fast das gesamte Gebäude. Nördlich lagen die Gleise und südlich befand sich eine Zufahrt von der Spaldingstraße aus. Ein späteres Foto vom Lübecker Bahnhof zeigt auch auf der südlichen Straßenseite ein Gleis mitsamt Zug hinter der gepflasterten Zufahrt. Die Lokbehandlungsanlagen nebst Drehscheibe lagen östlich der Hammerbrookstraße. Ursprünglich hatte der Bahnhof keinerlei Verbindung zu den übrigen Bahnanlagen in Hamburg. Das änderte sich erst um die Jahrhundertwende, als der Hamburg-Lübecker Güterbahnhof am Nagelsweg im Hammerbrook mit der Berliner Bahn verbunden wurde. Diese Verbindung wurde aber nur von Güterwagen / Güterzügen genutzt und hatte auch nur wenige Jahre Bestand. Wann diese Gleisverbindung genau eröffnet wurde, ist bislang nicht bekannt. Es existieren mehrere Angaben. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
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e) Die Verbindungsbahn Altona - Schulterblatt - Klostertor (- Berliner Bahnhof) 1865 / 1866Was fehlte, waren Streckenverbindungen zum Frachttransport zwischen den drei Endbahnhöfen. Ansonsten wäre bei jedem Transport ein mehrfaches kostenintensives Umladen erforderlich gewesen. Die Distanz zwischen der Berliner und der Lübecker Strecke war relativ kurz und durch ein Gütergleis zu überbrücken. Wesentlich problematischer war es, eine Verbindung zwischen der Kieler und den beiden anderen Strecken herzustellen. Bis 1864 wäre eine solche Streckenverbindung wegen des angespannten Verhältnisses zwischen der Stadt Hamburg und dem dänischen Gesamtstaat wohl nicht zustande gekommen. Aber mit den neuen österreichischen und preußischen Nachbarn war die Realisierung einer Verbindungsbahn Hamburg - Altona trotz Alsterüberquerung kein Problem mehr. Es gab etliche Vorschläge zur Linienführung dieser neuen Strecke. Sowohl eine Lage dicht an der Elbe als auch eine Führung nördlich der Alster wurden überlegt, aber keine schien die richtige zu sein. Altona machte in dieser Sache Nägel mit Köpfen und eröffnete im Vorgriff auf diese neue Strecke eine Stichstrecke in Richtung Hamburg. Sie endete im neuen Bahnhof "Schulterblatt" an der namensgebenden, noch heute existierende Straße nahe der damaligen Grenze zu Hamburg. Die Stadt Hamburg entschloß sich, die neue Verbindungsbahn bis zum Bahnhof "Schulterblatt" zu führen, woraus sich die Führung über die Alster und am Dammtor entlang ergab. Der anfangs österreichische und später preußische Streckenteil von Altona bis zum Grenzbahnhof "Schulterblatt" wurde im Straßenplanum geführt und war bereits am 30. September 1865 fertiggestellt. Die Strecke war anfangs eingleisig ausgelegt und nur für den Güterverkehr konzipiert. Die Fertigstellung des Hamburger Streckenteils im Verlauf der geschleiften Wallanlagen verzögerte sich wegen der Errichtung der hamburgischen Bahnhöfe Sternschanze und Dammtor und einer provisorischen Alsterüberquerung bis zum 16. Juli 1866. Die Strecke war zur Betriebsführung an die "Altona - Kieler Eisenbahngesellschaft" verpachtet worden. Mit dem vollständigen zweigleisigen Ausbau konnte dann auch der Personenverkehr mit Dampftraktion aufgenommen werden. Die letzte Baumaßnahme war die Fertigstellung der steinernen Lombardsbrücke im Jahre 1868. Bis dahin fuhren die Züge über eine Holzbrücke über die Alster. Durch die ungünstige Lage des "Berliner Bahnhofs" wurde der "Klosterthorbahnhof" neu gebaut und er wurde der eigentliche Endpunkt der Verbindungsbahn. Zum "Berliner Bahnhof" gab es eine Schienenverbindung, die jedoch nur umständlich mit einer Spitzkehre zu befahren war, wobei die Züge über den "Klostertorbahnhof" hinausfuhren und dann rückwärts in den "Berliner Bahnhof" geschoben wurden. Zunächst verkehrten auf dieser Strecke keine Fernzüge (dies erfolgte erst 1884). Man mußte also in Altona und Hamburg jeweils umsteigen, wenn man zum Beispiel von Kiel nach Berlin reisen wollte. Die Verbindungsbahn war zwar zweigleisig eröffnet worden, verlief aber im Straßenniveau. Sie führt an der eigentlichen Stadt Hamburg nördlich vorbei und hatte etliche Bahnübergänge, die durch die langen Schließzeiten den zunehmenden Straßen- und Pferdebahnverkehr (deren erste Strecke übrigens ebenfalls 1866 eröffnet wurde) behinderten (die Verbindungsbahn erhielt daher den Spitznamen "Verhinderungsbahn"). Zunächst gab es Sperrketten, die später durch die noch heute gebräuchlichen "Schrankenbäume" ersetzt wurden. Ebenfalls 1866 wurde ein weiteres bedeutendes Schienensystem in Hamburg eröffnet, und zwar am 11. August 1866 der erste Abschnitt der Hafenbahn Hamburg. Die eröffnete Strecke führte vom Bahngelände des Berliner Bahnhofs südlich am Empfangsgebäude vorbei über die Oberhafenbrücke zum Teerhof. Folgende Bahnhöfe gab es an dieser Strecke:
Es gab Pläne, zwischen der Lombardsbrücke und dem Bahnhof "Klosterthor" noch einen weiteren Bahnhof / Haltepunkt namens "Ferdinandstor" zu errichten. Diese Maßnahme unterblieb jedoch aus bislang noch unbekannten Gründen. |
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f) Die Blankeneser Bahn 1867Die am 19. April 1867 eröffnete Blankeneser Bahn verlief in etwa auf der heutigen Trasse, jedoch war sie eingleisig und wie die Verbindungsbahn ebenfalls ebenerdig. Es verkehrten anfangs vier Züge in jeder Richtung. Damit war es möglich geworden, die westlich von Altona gelegenen Elbgemeinden per Bahn zu erreichen. Die Erschließung der Elbvororte sowie der sonntägliche Ausflugsverkehr ließen den Verkehr auf dieser Strecke jedoch bald rasant ansteigen. Bahrenfeld und Flottbek waren die ersten Haltestellen an dieser Strecke. Später kamen dann auch noch "Othmarschen" (am 1. September 1882) und "Hochkamp" (1897) hinzu. Die Bahnhofsgebäude von Klein Flottbek und Blankenese sind bis heute vorhanden. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
Ebenfalls 1867 entstand eine Verbindungskurve von der Kieler Bahn zur Verbindungsbahn unter Umgehung des Bahnhofs Altona. Vermutlich wurde diese Verbindung zunächst nur von Güterzügen genutzt. |
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c2) Hannoverscher Bahnhof - Harburg 1872Schon am 18. März 1868 wurde ein Staatsvertrag zwischen Hamburg und Preußen geschlossen, in dem festgehalten wurde, daß die Bahnstrecke Venlo - Hamburg sowie die feste Überbrückung der beiden Elbarme erstellt werden sollen. Weiterhin wurde der Bau eines Verbindungsgleises zwischen dem Endbahnhof der Venloer Bahn und dem Klosterthorbahnhof beschlossen. Bereits am 15. Oktober 1872 fand die erste Eisenbahnfahrt zur Erprobung über die Elbbrücken statt. Am 1. Dezember 1872 wurde der "Venloer Bahnhof" oder auch "Pariser Bahnhof" auf dem Grasbrook als Ausgangspunkt einer deutschen Streckenverbindung ins niederländische Venlo als Teil einer Streckenverbindung nach Paris eröffnet. 1892 wurde der Bahnhof als Ausgangspunkt der Bahnverbindungen über Harburg nach Süden in "Hannoverscher Bahnhof" umbenannt. Der "Berliner Bahnhof", der "Hannoversche Bahnhof", der "Lübecker Bahnhof" sowie der Bahnhof "Klosterthor" wurden im Laufe der Jahre durch Gleise für Güterverkehr (und auch für den Personenverkehr) miteinander verbunden, um Güterwagen zwischen den einzelnen Bahnstrecken überführen zu können. Die erste Verbindung dieser Art wurde ebenfalls am 01. Dezember 1872 eröffnet. Zwischen dem Endbahnhof der Venloer Bahn und dem "Klosterthorbahnhof" wurde zunächst der Güterverkehr eröffnet. Dieses Gleis führte direkt an der Kopfseite des "Berliner Bahnhofs" entlang. Somit wurde der "Klosterthorbahnhof" zu einem Trennungsbahnhof, wenn auch noch nicht für den Personenverkehr. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
c3) Bremen - Harburg 1874Am 01. Juni 1874 wurde die Verbindung Bremen - Harburg (die sogenannte "Rollbahn") eröffnet. Mit ihr erhielt Hamburg eine Schienenverbindung zum Ruhrgebiet. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
c4) Cuxhaven - Harburg 1881Die damalige Hambugische Exklave Cuxhaven an der Elbmündung in die Nordsee erhielt am 10. November 1874 eine Verbindung mit Harburg, nachdem bereits am 01. April 1881 die Teilstrecke Harburg - Stade fertig war. Den Betrieb übernahm die 1879 gegründete "Unterelbischen Eisenbahn A. G.". Die Strecke gewann Bedeutung durch den Schnelldampferverkehr ab Cuxhaven sowie die Auswandererströme, die über Cuxhaven in die "Neue Welt" ausreisten. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
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g) Blankenese - Wedel 1883Die Blankeneser Strecke wurde zum 01. Dezember 1883 bis Wedel verlängert. Diese Strecke wird auch heute noch als einziger Streckenteil im Hamburger Schnellbahnnetz teilweise eingleisig mit niveaugleichen Bahnübergängen betrieben. Um die neue Strecke an die bisherige Blankeneser Bahn anzuschließen, mußte sie auch von der östlichen Seite des Bahnhofs Blankenese starten. So wurde Blankenese zu einem Spitzkehrenbahnhof, der diese in Deutschland seltene Funktion bis heute behalten hat. Die weitere Streckenführung nach Wedel bereitete keine Schwierigkeiten. In Wedel selbst gab es Streitigkeiten über den Platz des neuen Bahnhofs. Um diese Streitigkeiten zu umgehen, erhielt der Bahnhof schließlich einen Platz kurz vor dem geplanten Gelände, der die gesamte Strecke etwas kürzer werden ließ. Folgende Bahnhöfe gab es an dieser Strecke:
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h) Altona - Kaltenkirchen 1884Den Abschluß der Hamburg berührenden Bahnstrecken vor den großen Umbauten um die Jahrhundertwende bildet die Eröffnung der Privatbahn Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn ("A.K." / "A.K.E.", heute "AKN") am 24. November 1884, die ursprünglich zur Abfuhr von Torf aus Quickborn nach Altona dienen und zunächst als Schmalspurbahn entstehen sollte. Sie wurde dann als normalspurige Bahn mit einem schmaleren Profil als die anderen Bahnen in Hamburg ausgeführt. Die Bahn erhielt am Nebenzollamt in Altona einen Bahnhof. Er lag somit nördlich der Verbindungsbahn und westlich des Bahnhofs "Schulterblatt". Die Privatbahnstrecke hatte in der Anfangszeit des Bahnverkehrs (anders als heute) im Stadtgebiet Altona / Hamburg noch keine Bedeutung für den Vorortverkehr und stand in Konkurrenz mit der Pferdebahn. Ihre Bedeutung änderte sich bis zur Jahrhundertwende. Es gab an dieser Stelle keinerlei Gleisverbindungen zwischen den beiden Bahnen. Aus diesem Grund wurden die ankommenden Güter im Bahnhof "Nebenzollamt" umgeladen. Den Transport vom Bahnhof "Schulterblatt" übernahm die "A.K." / "A.K.E." Nördlich der Verbindungsbahn wurde ein Umladeschuppen errichtet, der vom Bahnhof "Schulterblatt" aus bedient wurde. Personen mußten umsteigen, was aufgrund der Entfernung zwischen den beiden Bahnhöfen einen erheblichen Fußweg bedeutete. Die größte Besonderheit an dieser Stelle waren aber die Klappschienen der A.K.E., die über die drei Vollbahngleise gelegt wurden, wenn ein Zug von "Gählersplatz" nach "Nebenzollamt" geführt wurde. Dafür wurden die vier vorhandenen Signale der Verbindungsbahn auf "Halt" gestellt, bevor die Klappschienen heruntergelassen werden konnten. Der Normalzustand war, daß die Schienen hochgeklappt waren, damit die Verbindungsbahn ungehindert verkehren konnte. An dieser ersten (AKN-)Strecke gab es neben wenigen Bahnhöfen zumeist nur Haltestellen oder Haltepunkte, die für die Entwicklung des S-Bahn-Netzes keine Rolle spielen und die mit der Verlegung der Strecke wieder entfielen. Daher habe ich sie nicht extra aufgeführt. Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte gab es an dieser Strecke:
Die genaue Entwicklung dieser Strecke können Sie hier detailliert nachlesen. |
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Noch bevor diese letzte Schienenverbindung fertiggestellt wurde, gab es bereits Pläne, die mittlerweile zu kleinen Bahnanlagen in Hamburg und Altona zu verändern und den gestiegenen Ansprüchen anzupassen. Vor allem schien es geboten, den Eisenbahnverkehr in die zweite Ebene zu verlagern, um die verschiedenen Verkehrsströme zu trennen. Auch mußte man sich um den neu entstandenen sowie den gewachsenen innerstädtischen Verkehr kümmern. Die zunehmende Einwohnerzahl Hamburgs tat ihr übriges. |
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Mehr zu den ehemaligen Bahnhöfen auf Hamburger Gebiet können Sie auf "Gleis 14.I - Stillgelegte Bahnhöfe bis 1906" lesen! Zum Gleis 10.1.2 - Kapitel 2. |
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Vielen Dank an Herrn R. Jurschek, der Teile des Textes verfaßt hat! Alle Inhalte dieser Internetpräsenz sind © Karsten Leiding. Das Kopieren ist nicht gestattet!
Erstellt seit dem: 26. August 2004 Zurück zum Anfang |
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