1. Eröffnung und Betrieb

2. Haltestellen

2.a Zufall oder Zusammenhang? - Die Planung einer Hochbahntunnelstrecke vom Schlump zum Eimsbütteler Marktplatz und ihre Verlegung zum Hellkamp

3. Stillegung und heutiger Zustand

4. Fotos

5. Umsteigen ...

6. Quellen und Links

Das Schnell- und Regionalnetz des HVV mit der stillgelegten Strecke Z1: *Altona Gählersplatz - *Ellerau.

1. Eröffnung und Betrieb

In den letzten Jahrzehnten des neunzehnten Jahrhunderts bestand in den holsteinischen Ortschaften der Landkreise Pinneberg und Segeberg ein erhebliches Interesse an einer Eisenbahnverbindung ins seit 1864 preußische Altona (bis dahin die zweitgrößte Stadt Dänemarks nach Kopenhagen), um eigene landwirtschaftliche Produkte zügig in die beiden Großstädte Altona und Hamburg liefern zu können. Federführend in dieser Angelegenheit war die Quickborner Preßtorf- & Preßtorfkohlen-Fabrik H. G. Nothnagel & Co., die das Himmelmoor zur Torfgewinnung gepachtet hatte. Torf war ein gefragter Brennstoff in dieser Zeit. Gewünscht war eine normalspurige Bahn von Kaltenkirchen ins Zentrum Altonas. Allerdings war auch eine Zeitlang eine schmalspurige Bahn im Gespräch.

Geplant war, daß die (normalspurigen) Güterwagen über das Pferdebahnnetz bis zum Altonaer Hafen gelangen sollten. Das wurde aber schließlich nicht realisiert. Die Planung erwies sich als schwierig, waren doch vorher Themen wie der Streckenverlauf und die Finanzierung zu klären. Einig war man sich weitgehend über die Trassierung zwischen Quickborn und Altona, aber zum nördlichen Streckenabschnitt gingen die Meinungen auseinander: Favorisiert wurden eine Streckenführung von Kaltenkirchen über Hoffnung zur Pinnauüberquerung bei Bilsen oder der Weg über Ulzburg und Ellerau. Letztendlich entschied man sich für die zweite Variante und stellte die Bahnanlagen zur Betriebsaufnahme bis zum 08. September 1884 fertig. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Personenverkehr zwischen *Nebenzollamt und *Kaltenkirchen aufgenommen. Es fuhren zuerst reine Personen-, später durchgehende gemischte Züge auf der Gesamtstrecke und "Tramwayzüge" zwischen *Altona und *Eidelstedt. Die "Altona - Kaltenkirchener Eisenbahn - Gesellschaft" (abgekürzt "AK") wurde am 09. Juli 1883 ins Handelsregister und ist seitdem (heute als "AKN") existent.

Problematisch war dagegen schon damals die Gleisführung im Altona. Die Stadt war wie Hamburg nicht Mitglied im Deutschen Zollverein, sondern lag zusammen mit Hamburg in einem gemeinsamen Zollausschlußgebiet. Erste Bahnstation in Altona war deshalb bis zur Aufhebung des Zollausschlusses im Jahre 1888 das *Nebenzollamt an der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn. Das war der einzige Platz (damals wegen der benachbarten Steinlagerplätze "Steinplatz" genannt, heute "Holstenplatz") im seinerzeit eng bebauten Altona, der Platz für einen Bahnhof bot. Die kurvenreiche Strecke mit Radien von zum Teil bis zu 80 Metern führte weiter zum *"Gählersplatz", wo Anschluß an die Altonaer Pferdestraßenbahn bestand. Dieser Abschnitt wurde erst am 24. November 1884, zusammen mit dem Güterverkehr auf der Gesamtstrecke, eröffnet. Betrieben wurden die Züge anfangs mit dampfbetriebenen zweiachsigen Kastenlokomotiven (Loks 1 - 2 sowie 3 - 5, gebaut bei Henschel; Achsfolge Bn2t), wie sie andernorts bereits bei Straßenbahnbetrieben in Einsatz waren (etwa vom Hamburger "Rathausmarkt" nach Wandsbek). Sie wurden auch "Trambahnlokomotiven" genannt und die Bahn selbst "Trambahn", "Dampftramway" oder auch "Klingelbahn"; in den Planungsunterlagen Anfang der 1880er Jahre hieß sie auch "Spurbahn" (abgeleitet von "Schmalspurbahn"?). Ab 1899 kamen dreiachsige Dampfloks (Achsfolge Cn2t) mit verkleidetem Fahrwerk hinzu.

Um Passanten nicht zu gefährden, fuhren die Züge innerhalb der Altonaer Innenstadt mit Schrittgeschwindigkeit und wurden durch einen Bahnbediensteten mit einer Glocke durch die Straßen geleitet. Die engen Straßen ließen nur ein gegenüber den Normalspurwaggons der Staatsbahn eingeschränktes Lichtraumprofil zu und erforderten an den Fahrzeugen eine Mittelpufferkupplung. Ein Übergang zur Staatsbahn war den Fahrzeugen der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn somit aus technischen Gründen nicht möglich. Es gab keine Gleisverbindung am Bahnhof *Nebenzollamt von der "AK" zur Staatsbahn. Güter konnten über einen Güterschuppen von der einen zur anderen Bahn umgeladen werden.

Eine Besonderheit der Kleinbahn war die Überquerung der drei damals noch ebenerdig verlegten Streckengleise der "Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn" (entlang der heutigen "Harkortstraße") durch Klappschienen südlich des Bahnhofs *Nebenzollamt. Durch eine ausgeklügelte Mechanik war sichergestellt, dass bei heruntergelassenen Klappbahnschienen die vier Deckungssignale der Verbindungsbahn automatisch auf Halt gestellt und nach dem Hochklappen wieder auf Fahrt gestellt wurden. Zudem konnten erst nach dem Herunterlassen der Schienen die Schranken für die Fahrzeuge der "Altona - Kaltenkirchener Eisenbahn" geöffnet werden. Bei täglich 18 verkehrenden Zügen waren drei Bahnmitarbeiter jeweils für drei Minuten mit der Bedienung der Klappschienen zur Überquerung der Verbindungsbahn beschäftigt. Unfallträchtig waren dagegen die anfangs verwendeten Schleppweichen, die bei Fahrten in Richtung auf die Schienengelenke und falscher Weichenstellung zu Entgleisungen führen konnten. Sie wurden deshalb schrittweise durch Zungenweichen ersetzt. Die Betriebsführung war bis 1892 an das "Casseler Bauunternehmen von Kintzel & Lauser" verpachtet, das auch die Bauarbeiten zur Errichtung der Strecke durchgeführt hatte. Danach übernahm die "Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn" den Betrieb unter eigener Regie.

Von Eimsbüttel bis Quickborn waren die Schienen der Kaltenkirchener Kleinbahn auf dem Sommerweg neben der seit 1832 gepflasterten Altona - Kieler Chaussee (später Reichsstraße 4 bzw. Bundesstraße 4) geführt worden und wechselte mehrfach die Seite. Im Stadtgebiet von Altona und bei den Wegübergängen waren geschlossene Spurrillen verlegt. Hier kam der "Hartmannsche Straßenbahn-Oberbau" (Zwillingsschienen) zur Anwendung. Die gesamte Fahrzeit zwischen *Kaltenkirchen und *Altona betrug durch die geringe Reisegeschwindigkeit und das Ladegeschäft an den Zwischenstationen rund zwei Stunden, was aber den damaligen Fahrgästen nichts auszumachen schien; vermutlich war man froh, bequemer als mit der Kutsche reisen zu können. Trotz der erheblich reduzierten Streckengeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern auf dem Streckenabschnitt entlang der Altona - Kieler Chaussee ließen sich Unfälle nicht vermeiden.

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2. Haltestellen

Unterwegsstationen an der insgesamt 35,5 km langen Strecke waren (auf dem Südabschnitt ab *Ellerau):

	*	km 24,2 - Ellerau
	*	km 21,9 - Quickborn (Bahnhof)
	*	km 16,6 - Hasloh (Haltestelle)
	*	km 13,3 - Rugenbergen (Haltestelle), ab 1892 Bönningstedt
	*	km 10,0 - Schnelsen (Haltestelle)
	*	km 7,4 - Eidelstedt (Bahnhof nördlich des heutigen Eidelstedter Platzes gelegen)
	*	km 5,0 - Stellingen (Haltepunkt)
	*	km 3,9 - Langenfelde (Haltestelle, um 1897 / 1898 Umwandlung zum Haltepunkt; Kreuzungsmöglichkeit)
	*	km 2,1 - Eimsbüttel (Haltepunkt in Höhe des Eimsbütteler Markts, der allerdings, wie auch der ganze namensgebende Stadtteil, auf Hamburger Stadtgebiet liegt; entfiel 1899 / 1900)
	*	km 1,0 - Altona Nebenzollamt (Bahnhof), projektiert als reiner Güterbahnhof
	*	km 0,0 - Altona Gählersplatz (Haltestelle (?; eher Bahnhof)), projektiert als reiner Personenbahnhof

1892 kamen noch folgende Halte dazu (ohne Kilometerangabe; die ungefähre Lage dieser Haltepunkte ist weitgehend unbekannt):

• - *Thiedemannstraße (Haltepunkt), 1900 wieder aufgegeben
• - *Eimsbüttel, Eidelstedter Weg (Haltepunkt), um 1899 / 1900 wieder aufgegeben
• - *Stellinger Weg (Haltepunkt)
• - *Eidelstedt (Haltepunkt)
• - *Burgwedel (Haltepunkt)
• - *Quickborn (Haltepunkt)

Über den Endpunkt *Gählersplatz der "AK" ist wenig bekannt. Ich habe bisher weder einen Gleisplan noch Bilder von diesem Bahnhof gefunden. Bekannt ist, daß es sich um einen Endbahnhof in Durchgangslage gehandelt hat, damit die geplante Strecke zur Elbe ohne große Behinderungen hätte angeschlossen werden können. Er besaß ein Empfangsgebäude, war mit einem Stationsvorsteher besetzt, hatte einen Morseapparat, Nebengleise, einen Wasserkran, Güterschuppen und eine Drehscheibe (zuweilen auch "Drehbühne" oder "Schiebebühne" genannt). Sie befand sich an der Mündung der damaligen "Friedrichsbader Straße" zur Straße "Kleine Freheit" und war so konstruiert, daß sowohl Eisenbahnwagen als auch Fuhrwerke bequem darüber hinwegfahren konnten. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs hatte die "AK" ihr erstes Verwaltungsgebäude bezogen, wo sich die Direktion, Verwaltung, Dienstwohnungen und Warteräume befanden. Es handelte sich um ein Gebäude, das aus dem 17. Jahrhundert stammte und "Französischer Hof" oder auch "Franz´sches Haus" hieß. Weiterhin wurde das "Windschüttelsche Haus" an der "Kleinen Johannisstraße" erworben und für den Bahnbetrieb umgebaut. Das Gleis der "AK" sollte hier am "Gählersplatz" eine Verbindung zur Pferdebahn erhalten. Ob das geschehen ist, ist nicht bekannt. Um 1887 entstand in der Nähe der sogenannte "Altonaer Münzmarkt", wo landwirtschaftliche und andere Waren jeder Art angeboten wurden. Sie kamen zum größten Teil mit der "AK". Der Bahnhof wurde auch als "im Herzen der Stadt Altona gelegen" bezeichnet. Zum 1. Januar 1890 wurde im Bahnhof *Gählersplatz die Abfertigung von Stückgütern eingestellt. Milchsendungen wurden jedoch noch weiterhin empfangen. Das einzige Gleis für Personenzüge war nur 33 Meter lang, was von der "AK" in ihrer Stillegungsgbegründung bemängelt und als einer der Gründe dafür genannt wurde.

Über den zweiten Bahnhof der "AK" - *Nebenzollamt - gibt es mehr Informationen. Er lag ursprünglich nördlich der damaligen ebenerdigen Verbindungsbahn zwischen Altona und Hamburg und östlich des namnesgebenden Zollamtes. Nördlich grenzte er direkt an die heutige "Stresemannstraße". Alle Passagiere mußten sich einer Zollkontrolle unterziehen. Sie endete 1888 mit der Aufhebung der Zollgrenze. Neben dem Empfangsgebäude gab es eine Umlademöglichkeit (zweigeteilter Güterschuppen) zwischen der "AK" und der Verbindungsbahn, sowie einen Lokschuppen. Die "AK" erreichte den Güterschuppen über eine Drehscheibe. Südlich des Bahnhofs lagen die schon erwähnten Klappschienen. Anfang der 1890er Jahre begann der Umbau der Verbindungsbahn. Sie wurde hochgelegt und im Bereich des Nebenzollamtes leicht verschoben, so daß der Bahnhof nun südlich der Strecke lag. Er wurde, nachdem die Strecke zum *Gählersplatz stillgelegt wurde, zum Endbahnhof. Die Gebäude des Nebenzollamtes wurden für Bahnzwecke weiterverwendet. Es entstand ein zweiständiger Lokschuppen am Fuß des Bahndamms der Verbindungsbahn sowie eine Drehscheibe südlich des Bahnhofs, um über ein Anschlußgleis Güterwagen vom Güterbahnhof Altona zu empfangen und zu übergeben. Dieses Gleis führte nördlich entlang der heutigen "Harkortstraße" nach Westen. Der in der Nähe liegende Bahnhof "Holstenstraße" wurde 1893 eröffnet. Jedoch erfolgte keine Umbenennung des "AK"-Endbahnhofs von *Nebenzollamt zu "Holstenstraße", so daß man nicht leicht erkennen konnte, daß hier zwei Bahnhöfe benachbart lagen und umsteigen hätte können. Die Entfernung zwischen beiden war nicht sehr groß.

Der dritte größere Bahnhof an der Ursprungsstrecke der "AK" war *Eidelstedt. Er lag nördlich des heutigen "Eidelstedter Platz" auf der rechten Seite der heutigen "Holsteiner Chaussee". Hier endeten die "Tramwayzüge" aus Altona. Es gab ein Empfangsgebäude, einen Stationsvorsteher, einen Güterschuppen sowie Nebengleise. Das Empfangsgebäude war in schlichter Fachwerkbauweise ausgeführt. Am 01. Mai 1890 wurde eine neue Werkstatt zur Wartung der Fahrzeuge in Betrieb genommen. Das Werkstattgebäude hatte fünf Gleise, lag nördlich des Empfangsgebäudes und war über eine Schiebebühne zu erreichen.

Von *Gählersplatz bis zum *Nebenzollamt fuhren die Züge mit Schrittgeschwindigkeit mit einem Bahnbediensteten, der eine Glocke schwang und die Passanten und Pferdefuhrwerke vor dem Zug warnte. Von *Nebenzollamt bis *Eidelstedt ging es etwas schneller voran, nämlich mit 15 km/h. Von *Eidelsedt nach *Kaltenkirchen fuhren die Züge dann die in der Anfangszeit vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h.

Neben Personen wurden nach *Altona vorzugsweise Milch, Eis aus *Bönningstedt, Kies aus *Kaltenkirchen, Steine aus *Lentförden und Torf aus *Quickborn befördert; in der Gegenrichtung lediglich Straßenkehrricht der Pferdestraßenbahnen als Dünger.

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2.a Zufall oder Zusammenhang? - Die Planung einer Hochbahntunnelstrecke vom Schlump zum Eimsbütteler Marktplatz und ihre Verlegung zum Hellkamp

Das geplante Grundnetz der heutigen Hamburger U-Bahn bestand Anfang des 20. Jahrhunderts aus der Ringlinie (der heutigen Linie "U3" und den drei Zweigstrecken nach Ohlsdorf (die heuige Linie "U1", der ehemaligen Strecke nach Rothenburgsort (heute nicht mehr vorhanden) und einer Tunnelstrecke vom Schlump zum Eimsbütteler Marktplatz (Teil der heutigen Linie "U2").

Die Ursprungsplanung dieser Eimsbütteler Strecke bestand aus der Ausfädelung der Strecke aus der Ringlinie nördlich der Haltestelle "Schlump", einer Tunnelstrecke mit der heutigen Zwischenhaltestelle "Christuskirche" und einer geplanten Endhaltestelle "Marktplatz", die nur 200 Meter westlich der heutigen Haltestelle "Emilienstraße" liegen sollte, und einer zweigleisigen unterirdischen Abstellanlage, die bereits unter dem Beginn der "Lappenbergsallee" liegen sollte. Für später war eine Verlängerung in Richtung Langenfelde angedacht.

Nachfolgend habe ich einige Textabschnitte aus der ehemaligen Website Hamburger Untergrundbahn "webarchive.org" (noch bei vorhanden) zusammengetragen, die über die Planung und den Bau dieser Zweigstrecke berichten (Textquelle: Unterkapitel "Die Geschichte der Hamburger Hochbahn - Die Jahre 1891 - 1912" und "Die Geschichte der Hamburger Hochbahn - Die Jahre 1912 - 1919"). Leider ist kein Direktlink zu den Texstellen möglich!

1905
Erweiterte Hochbahnpläne - Die Hochbahnpläne wurden ergänzt. Sie sind inzwischen schon so konkret, dass man sich detailliert über die Finanzierung austauschen kann. Die Planung sieht weiterhin den Bau einer Ringlinie vor [wie sie dann später auch entstand]. Zusätzlich ist der Bau der Ohlsdorfstrecke vorgesehen. Neu in die Planungen wurden zwei weitere Zweigstrecken aufgenommen: Eine Zweigstrecke, die größtenteils unterirdisch verlaufen wird, führt vom Ringbahnhof Schlump nach Eimsbüttel und eine zweite Strecke fast durchgängig als Hochbahn vom neuen Hauptbahnhof über Hammerbrook nach Rothenburgsort. All diese Strecken sollen zeitnah zusammenhängend gebaut werden.

(...)

1909
Bauarbeiten auf dem Eimsbüttler- und Ohlsdorfer Zweig: Nachdem die Ringlinie zum allergrößten Teil im Bau ist, beginnen nun die Bauarbeiten auf den Zweigstrecken: Am Schlump wurde schon 1908 mit den Trassierungsarbeiten der Streckenrampe Richtung Hoheluftbrücke begonnen. Nun beginnen die Ausschachtungsarbeiten für die Einschnitt- und Tunnelstrecke bis zur Christuskirche in Eimsbüttel.

(...)

1910
Auf den Zweiglinien geht es ebenfalls voran: Die Moorkampkurve auf dem Eimsbüttler Zweig ist bis zum Tunnelmund fertig gestellt. Ebenso ist der Tunnel im Moorkamp fertig, unter der Schäferkampsallee hingegen noch im Bau. Die Baugrube erstreckt sich bis in die Fruchtallee hinein.

(...)

1912
Geänderte Pläne in Eimsbüttel: Strecke zum Hellkamp. - Nach bisherigen Plänen sollte die Eimsbüttler Zweigstrecke ab Schlump nur zwei Stationen erhalten, die beide unter dem Straßenzug der Fruchtallee liegen sollten. Der Endbahnhof sollte hiernach "Marktplatz" heißen. Die Kehrgleise waren in der beginnenden Lappenbergsallee vorgesehen. Auf Wunsch der Bürgerschaft wurde nun beschlossen, dass der Bahnhof Marktplatz etwa um 200 Meter vorgezogen wird und den Namen "Emilienstraße" erhalten wird. Anschließend schwenkt die Bahn in scharfer Kurve in den Heußweg ab und verläuft bis hinauf zum Stellinger Weg. Die Strecke wird an der Methfesselstraße zunächst ihr Ende finden. Hier werden die Stationen Osterstraße und Hellkamp liegen - beides Stationen in einem dicht bebauten Stadtgebiet. Man erhofft sich eine bessere Erschließung dieses Stadtteils und somit bessere Auslastung der Strecke. Entsprechende Betriebsverträge wurden mit der HHA noch nicht geschlossen.

(...)

1. Juni 1913
Betriebsaufnahme auf dem ersten Abschnitt der Eimsbüttler Zweigstrecke. Zunächst geht lediglich der Bahnhof Christuskirche in Betrieb. Es wird im Pendelbetrieb gefahren, hierzu enden die Züge am Schlump auf dem mittleren Gleis, welches bislang ohne Betrieb war. Dort besteht Anschluss zu den Ringzügen. Der Zug zur Christuskirche verkehrt alle 10 Minuten.

Vielleicht ist es nur ein Zufall, aber die Änderung der Streckenführung fällt zeitlich mit der Einstellung der "AK"-Strecke zum *Nebenzollamt zusammen (1912). Warum die Bürgerschaft die Streckenänderung wünschte (während des Baus an der Strecke!), ist bislang nicht bekannt; vermutlich ist die abseitige Lage der Haltestelle "Marktplatz" der Grund, so daß man mit der neuen Streckenführung Eimsbüttel besser erschließen wollte. Die geplante Haltestelle "Marktplatz" hätte andererseits sehr weit von der Strecke der "AK" gelegen, so daß ein Umsteigen, wenn es denn geplant gewesen wäre, sehr umständlich gewesen wäre. Allerdings entfiel die Haltestelle *Eimsbüttel schon um die Jahrhundertwende, so daß hier gar keine Übergangsmöglichkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Planungen der Hochbahn mehr bestanden hatte.

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3. Stillegung und heutiger Zustand

Nach mehreren Unfällen mit Straßenfahrzeugen, aber auch mit Vieh, sowie von den Dampfloks verursachten Bränden wurde die Forderung laut, die Bahnstrecke von *Ellerau nach Altona auf eine eigene Trasse abseits von Straßen und Wegen zu verlegen. Eine entsprechende Vorstellung von Einwohnern und Gemeinden der Ortschaften Langenfelde-Stellingen und Eidelstedt ging am 28. November 1888 an die Königliche Regierung in Schleswig, die jedoch noch keine Auswirkung hatte. Dennoch hingen viele Anwohner an "ihrer" Bahn.

Die "AK" erwog, als die Strecke zum *Gählersplatz wegen Neupflasterung der "Holstenstraße" im Oktober und November 1887 unterbrochen war, das erste Mal, diese Strecke nicht wieder zu eröffnen. Diese geplante Stillegung wurde durch eine Petition Altonaer Bürger vorerst verhindert, und so fuhren die Züge der "AK" nach Beendigung der Bauarbeiten vorerst wieder in das Herz des damaligen Altonas. 1890 gab es eine Eingabe an den Eisenbahnminister, die Strecke der "AK" in eine Pferdebahn umzuwandeln, um zumindest die Gefahr der verkehrenden Dampflokomotiven zu bannen. Das wurde ebenfalls abschlägig beschieden.

Bereits zum 1. April 1893 wurde der Bahnverkehr zum *Gählersplatz endgültig eingestellt, da die Arbeiten zur Hochlegung der "Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn" noch nicht abgeschlossen waren und der Bahnverkehr zum *Gählersplatz dadurch unterbrochen war. Da die Altonaer Pferdestraßenbahn die Strecke zwischen den Stationen *Gählersplatz und dem ehemaligen *Nebenzollamt inzwischen ebenfalls bediente, erkannte die "AK", daß sie den günstigen Fahrpreis der Pferdestraßenbahn auf diesem Abschnitt mit ihren Tramwayzügen nicht würde unterbieten können. Auch konnte man den Trambahnzug, der in Schrittgeschwindigkeit vom *Nebenzollamt zum *Gählersplatz und zurück verkehrte, in der gleichen Zeit erneut nach *Eidelstedt schicken, was einen größern Nutzen hatte. Am 30. September 1893 genehmigte die Generalversammlung den Antrag der "AK" auf Aufhebung des Betriebes. So wurde der Zugverkehr vom *Nebenzollamt zum *Gählersplatz von der "Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn" formell im Oktober 1893 wieder eingestellt, gerade mal 9 Jahre nach der Eröffnung und 6 Monate nach dem letzten Trambahnzug zum *Gählersplatz!

1901 wurde der Trambahnverkehr aufgegeben. Das Verkehrsaufkommen war dennoch weiterhin enorm. Viele Städter und auch Auswärtige nutzen die Bahn für einen Ausflug in die von der Bahn erschlossenen Gebiete oder zur Einkehr in die vielen mittlerweile vorhandenen Wirtshäuser. Die zum 1. April 1902 eröffnete Anschlußstrecke zur Staatsbahn in Eidelstedt bewirkte eine Zunahme der Güterzüge auf dem nördlichen Abschnitt ab *Eidelstedt, die nun deutlich schwerer waren als die bisherigen Trambahn-Güterwagen, da die neuen Güterwagen regelkonform waren und auf die Hauptstrecke übergehen durften. Dafür wurden der Güterverkehr zum *Nebenzollamt eingestellt (ein Umladen auf die Güterwagen der "AK" war dort nun nicht mehr notwendig), so daß dort nur noch Personenzüge verkehrten. Die Güterzüge wurden rückwärts in den bisherigen Bahnhof *Eidelstedt der "AK" gedrückt und dann nordwärts geschickt. Diese Zunahme führte zu einer Zuspitzung der Situation auf dem Streckenabschnitt bis *Quickborn, wo sich nun mehr Personenzüge und die schweren Güterzüge sich mit dem zunehmenden Straßenverkehr mehr und mehr gegenseitig behinderten. Auch litt der Streckenoberbau unter dem erhöhten Zuggewicht, der dafür nicht ausgelegt war.

Im Laufe des Jahres 1902 wurde die "AK" ersucht, die Geschwindigkeit auf verschiedenen Abschnitten zwischen *Nebenzollamt und *Eidelstedt auf 10 bzw. 6 km/h zu verringern. Die Beteiligung der anliegenden Gemeinden an einer Elektrifizierung des Abschnitts bis *Eidelstedt wurde von diesen abgelehnt. Die geplante Weiterführung der "AK" von Bad Bramstedt nach Neumünster wurde nur unter der Voraussetzung gestattet, daß der südliche Abschnitt ab *Eidelstedt von der Straße verlegt werden würde. Eine Verlegung der Bahnstrecke an den Rand der Straße und die Abgrenzung durch ein Gitter wurde abgelehnt, ebenso die Elektrifizierung der "AK" auf diesem Abschnitt. Anfang April 1906 erhielt die "AK" die Erlaubnis, die Vorarbeiten zur Verlegung der Strecke Eidelstedt - Altona aufzunehmen. Mittlerweile war auch die Verlegung der Strecke zwischen *Eidelstedt und *Quickborn Teil der Forderungen der anliegenden Gemeinden. Am 07. März 1908 wurde beschlossen, ein Projekt über die Verlegung der Strecke auszuarbeiten. Die Kosten übernahmen die "AK" und der Kreis Pinneberg. Zwei Varianten wurden erarbeitet: Zum einen die später ausgeführte Strecke (die im weiteren Zeitverlauf noch abgeändert wurde) und zum anderen eine Strecke, die einen Bogen in Richtung Niendorf gemacht hätte und etwa 800 Meter länger gewesen wäre. Die Gemeinde Niendorf wollte sich jedoch nicht an den Kosten beteiligen, so daß diese Variante wieder fallengelassen wurde.

Ende des Jahres 1908 wurde der zukünftige Bahndamm vermessen. Im Laufe der Zeit gab es etliche Meinungsverschiedenheiten zu klären, da zum Beispiel einige Gemeinden von ihren Zustimmungen zum Bahnbau wieder Abstand nahmen und die Verlegung nicht mehr unterstützen wollten! Daraus ergaben sich beispielsweise in Quickborn Planungen, der Strecke einen anderen Verlauf und dem neuen Bahnhof eine andere Lage zu geben als vorgesehen. So mußte weniger Grund erworben werdeen, verbunden mit einer besseren Höhenlage des zukünftigen Bahnhofs und weniger Anfahrsteigungen und weniger Erdarbeiten.

Dadurch, daß sich die Arbeiten und Verhandlungen an der Verlegung so lange hinzogen, litt der bisherige Abschnitt unter dem vernachlässigten Unterhaltungsaufwand. Die Schwellen waren an vielen Stellen mangelhaft, die Drainage unter den Schienen fehlte und die Schienenbrüche häuften sich dadurch. 1910 wollte die Stadt Altona eine elektrische Straßenbahn zum Eidelstedter Platz errichten lassen. Jedoch mußte erst die Strecke der "AK" abgebaut sein, was immer noch nicht beschlossen war. Die Strecke der "AK" wurde mittlerweile gar als "baufällig" beschrieben.

Auf einer Generalversammlung, die am 24. April 1911 stattfand, wurde endgültig beschlossen, daß die "Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn" eine eigene Trasse mit neu zu errichtenden Bahnhofsgebäuden erhalten solle. Die Planung sah vor, die Strecke an der "Isebekstraße" in der Nähe des Diebsteichs beginnen zu lassen (damals war das noch ein richtiger Teich mit einer Mühle am westlichen Ende - der Diebsteichmühle!). Dort, zwischen "Isestraße" und "Sonderburger Straße" wurde ein neuer Altonaer Bahnhof gebaut - der *Kaltenkirchener Bahnhof, amtlich *Altona A. K. E., später *Altona A. K. N.. Die neue Kaltenkirchener Bahntrasse sollte hinter dem Bahnhof gemeinsam mit der "Altona-Kieler Eisenbahn" nordwärts führen und ab Haferweg eine eigene Trasse mit den neuen Stationen *Langenfelde und *Stellingen bis zum Umsteigebahnhof *Eidelstedt benutzen. Der Bahnhof *Eidelstedt wird noch heute von der Deutschen Bahn und der im Jahre 1916 gegründeten "Eisenbahngesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN)", die das Nachfolgeunternehmen der "AK" ist, gemeinsam genutzt. Hier war auch nach der Entschärfung enger Kurven ein Austausch von Güterwagen zwischen der Staatsbahn und der Kaltenkirchener Eisenbahn möglich geworden. Die neue eigenständige Trasse kreuzte bei *Burgwedel die alte entlang der Landstraße nach Quickborn.

Die neue Trasse zwischen *Ellerau und dem neuen Bahnhof *Altona A. K. N. über *Eidelstedt wurde am 20. Juli 1912 dem Verkehr übergeben. Die alte Trasse entlang der "Kieler Straße" wurde abgebaut. Dafür wurde die bereits geplante Straßenbahnstrecke bis Eidelstedt errichtet und am 21. Dezember 1913 eröffnet (anders als in der "Holstenstraße", wo die "AK" parallel zur Pferdebahn verkehrte und so Konkurrenz hatte). Die Strecke vom heutigen "Holstenplatz" (beim Nebenzollamt) zu den Altonaer Friedhöfen wurde bereits am 15. Februar 1900 eröffnet. Sie schwenkte nördlich der Brücke der Verbindungsbahn in Richtung Westen ab. Hier schloß die neue Strecke nach Eidelstedt an. Zwischen der Stillegung der "AK"-Strecke und der Eröffnung der Straßenbahnstrecke lag über ein Jahr, in dem die Bahnstrecke erst vollständig abgebaut wurde und dann erst die Straßenbahnstrecke erbaut werden konnte. Die noch nutzbaren Schienen der "AK" wurden in Nebengleisen auf den neuen Bahnhöfen weiterverwendet. Was mit den Bahnhofsgebäuden von *Nebenzollamt und *Eidelstedt geschah, ist nicht bekannt. Beide sind mittlerweile nicht mehr vorhanden.

Bemerkenswert ist, daß rund 140 Jahre nach Betriebsaufnahme der "AK" (1884 / 2024) die Busse des Ersatzverkehrs der AKN während des Umbaus der Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen von der AKN-Stammstrecke zur S-Bahn wieder der ehemalige Bahntrasse folgen...

Text: R. Jurschek, Ergänzungen: K. Leiding.

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4. Fotos

(folgen)

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5. Umsteigen ...

... in *Ellerau zu "Gleis 13.Z2", Strecke *Ellerau - *Altona AKN / Kaltenkirchener Bahnhof.

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6. Quellen und Links / Verwendete Literatur

• Buch - Gerd Wolff: "Deutsche Klein- und Privatbahnen - Teil 1 Schleswig-Holstein Hamburg"; Verlag Wolfgang Zeunert Gifhorn 1972.
• Buch - Hans-Jürgen Kielmann: "Ein Jahrhundert Eisenbahn Altona - Kaltenkirchen - Neumünster"; Verlag "Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V." Hamburg 1984.
• Buch - Jörg Minga / Reinhardt Hassenstein: "125 Jahre AKN Eisenbahn AG 1883 - 2008"; Ellert & Richter Verlag.
• www - Weitere Infos über die AKN gibt es auf meiner Website.
• www - Ein Wiki über die AKN und speziell über die Stammstrecke Altona - Kaltenkirchen - Neumünster.
• www - Die offizielle Website der AKN und eine Historie mit Bildergalerie.

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Vielen Dank an R. Jurschek!

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Erstellt seit dem: 22*09*2024
Online seit dem: 08*12*2024
Zuletzt aktualisiert am: 13*04*2025

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